Pardon de vous avoir forcé la main avec les voitures électriques. En fait, non.
A relire de préférence en faisant le plein
Bruno Retailleau, président du groupe LR au Sénat, mars 2023 : « Imposer un parc automobile tout électrique d'ici 2035 est démagogique » [16].
François-Xavier Bellamy, eurodéputé LR, février 2023, à propos du vote sur la fin des thermiques en 2035 : « La grande gagnante de ce vote est la Chine. […] Nul doute que l'Europe sera contrainte de revenir à la réalité d'ici 2035 » [15]. Bilan de mandat, mai 2024 : « En observant le cycle de vie des véhicules, le véhicule électrique émet plus de carbone sur les longues distances qu'un véhicule thermique » [26]. BFM TV, juin 2024 : « Les Français vont garder indéfiniment leur voiture d'occasion » [20].
Marine Le Pen, présidente du groupe RN à l'Assemblée nationale, février 2025 : « Les députés du Rassemblement national ont obtenu la fin de l'interdiction » de la vente des thermiques neufs en 2035 [25].
Pierre Meurin, député RN, mai 2024 : « Le règlement bruxellois d'interdiction de vente des voitures thermiques en 2035. On se demande bien comment vous comptez piloter ces objectifs incantatoires et irréalistes ! [...] Interdire la vente des voitures à moteur thermique, c'est sacrifier notre industrie automobile pour rendre la France dépendante de la Chine puisque, selon le patron de Renault, cette mesure pourrait détruire 70 000 emplois industriels en France, et c'est sacrifier le pouvoir d'achat des Français, car selon M. Tavares - PDG de Stellantis, encore un expert - le coût de production d'une voiture électrique est de 50 % supérieur à celui d'une voiture thermique. [...] Quand allez-vous revenir à la raison et arrêter toutes vos bêtises technos d'écologie punitive, [...] et les mesures punitives contre les Français ? Bref, quand allez-vous arrêter de gouverner à coups de tableaux Excel contre le réel ? » [18].
Nicolas Meunier, journaliste, auteur de L'arnaque de la voiture propre, 2021 : « Acheter une voiture électrique […], c'est comme acheter un magnétoscope juste avant l'arrivée des DVD » [12].
François-Xavier Pietri, journaliste économique, octobre 2022 : « Voiture électrique : ils sont devenus fous ! » (titre de son livre) ; « C'est un formidable mirage automobile » [30] ; « Nous ne sommes pas prêts. La France n'a pas les capacités industrielles nécessaires pour renouveler son parc automobile » [27].
Christian Gerondeau, polytechnicien, auteur de La voiture électrique et autres folies (le titre se suffit à lui-même) [28].
Sandrine Rousseau, députée écologiste, octobre 2022 : « La voiture électrique n'est pas écologique. [...] (Sauf si on fait des véhicules super légers mais là il n’est pas question de cela). » [14].
Jean-Luc Mélenchon, président du groupe La France insoumise à l'Assemblée nationale, 2020 : « Nous sautons de joie, la voiture électrique, la voiture électrique ! Et ça ne va pas plus loin, la réflexion. […] Pour un million de voitures électriques nouvelles, il faut l'équivalent de la production d'une centrale nucléaire. Vous allez continuer à ouvrir des centrales nucléaires pour approvisionner ? […] Pour qu'il y ait 10% du parc d'automobiles français en électrique, il faudrait 500 000 bornes, l'année dernière on en a construit 4000. C'est quoi le truc ? [...] est-ce qu'on peut inventer quelque chose qui est à mi-chemin entre le transport public et le transport individuel et qui fonctionne avec une autre énergie que l'électricité ou le pétrole ? » [11].
Fédération CGT des travailleurs de la métallurgie, avril 2023 : « Le 100 % électrique est une aberration sociale et environnementale ! » [17].
Manfred Weber, président du PPE, septembre 2025 : « Je promets aux Européens la fin de la suppression progressive des moteurs à combustion. […] Les erreurs idéologiques de la législature précédente doivent être corrigées. » [23].
Pendant six ans, les normes et la fiscalité favorables à la voiture électrique ont été accusées de forcer les Français à changer de véhicule contre leur gré. Le choc pétrolier et l'été caniculaire de 2026 montrent au contraire que ces politiques fonctionnent comme une police d'assurance pour les citoyens, et que ceux qui les ont défendues avaient raison avant tout le monde. Le moment semble mal choisi pour le dire, alors que chacun souffre à la pompe. Mais il faut néanmoins le répéter, car à Paris comme à Bruxelles, certains continuent de vouloir affaiblir les politiques auxquelles nous devons une bonne partie de notre sécurité, de notre indépendance, et pour tout dire de notre avenir.
Le gazole a atteint 2,41 € le litre le 20 septembre et plusieurs stations ont manqué de carburant. Pour des millions de ménages, d'artisans ou d'infirmières libérales, chaque plein ressemble désormais à une amende. Quelques semaines plus tôt, la France sortait de l'été le plus chaud jamais mesuré.
Depuis 2019, la Commission européenne et le gouvernement français ont multiplié les contraintes et les soutiens pour pousser la voiture électrique : normes d'émissions imposées aux constructeurs sur les véhicules neufs jusqu’à la fin des moteurs thermiques à horizon 2035, réforme fiscale des véhicules de société, bonus à l'achat y compris grâce aux CEE (Certificats d’Economie d’Energie), leasing social. Chacune de ces mesures a été dénoncée comme une lubie (d'écologistes / urbains / coupés de la réalité - généralement les trois en même temps), qui imposerait une technologie immature et trop chère à des gens qui n'en voulaient pas, faisant au passage un cadeau à la Chine.
Ces contraintes ont été décidées contre une bonne partie de l'opinion : en février 2025, 62% des Français s'opposaient à la fin des ventes de thermiques neufs en 2035, et 24% seulement y étaient favorables [1]. Elles permettent pourtant aujourd'hui à des centaines de milliers de Français de se mettre en sécurité face à l'explosion du prix du pétrole, et elles restent l'un des principaux moyens de nous protéger d'étés comme celui que nous venons de vivre.
Les tenants de la décarbonation avaient bien anticipé le cercle vicieux de la dépendance énergétique, de la perte de pouvoir d’achat, et de la menace climatique. Pourtant, partout où ils s’exprimaient ils ont dû faire face à des procès, à chaque fois ils dû se défendre de l’accusation de ne représenter que leurs intérêts.
Le sinistre est arrivé
Le 28 février 2026, l'opération militaire américano-israélienne contre l'Iran a entraîné la fermeture du détroit d'Ormuz. Le Brent est passé de 65 dollars en février à 110 dollars en octobre, et le gazole, qui valait 1,6 € le litre en janvier, a dépassé 2,4 € dans un pays qui importe 99 % de son pétrole. Ce choc était annoncé dans sa logique, sinon dans sa date : une économie qui roule au pétrole importé vit à la merci de détroits qu'elle ne contrôle pas, et quatre ans après la flambée provoquée par la guerre en Ukraine, les crises d'approvisionnement sont devenues des phénomènes structurels avec lesquels il faut apprendre à vivre.
L'autre sinistre était annoncé lui aussi. Avec 53 jours de vague de chaleur, l'été 2026 a été le plus chaud jamais mesuré en France, et son intensité a été clairement aggravée par le changement climatique [2]. Les transports restent le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, et les voitures en représentent plus de la moitié : sortir des véhicules thermiques dans le monde est l'un des leviers essentiels pour éviter que ces étés ne deviennent la norme ou s’aggravent.
L'explosion des prix des carburants a obtenu en sept mois ce que dix ans de rapports n'avaient pas réussi à faire. En octobre, 42% des voitures neuves vendues en France étaient électriques, contre 22% un an plus tôt, et 47% chez les particuliers [4]. Sur l'ensemble de l'année, environ 560 000 acheteurs de voitures neuves auront donc choisi l'électrique. Le marché de l'occasion suit, au point de quasi saturer : environ 212 000 électriques d'occasion ont changé de mains entre janvier et octobre, 48% de plus qu'en 2025 [5], les stocks ont fondu d'un tiers en un an et les annonces de Renault Zoé ont chuté de 86% [6].
Au total, environ 750 000 ménages et entreprises supplémentaires se seront mis en sécurité face au prix du pétrole en 2026 en passant à l'électrique. Aucun d'eux n'aurait pu le faire si ces voitures n'avaient pas déjà été conçues, produites en série et mises en circulation.
La police d'assurance
Si ces voitures ont été disponibles, c’est en raison de décisions prises des années plus tôt, souvent dans la douleur. Une assurance a ceci d'impopulaire qu'on la paie pendant les années où il ne se passe rien. Voici ce qu'elle nous rapporte aujourd'hui.
Prenons l’exemple des normes européennes. Elles imposent à chaque constructeur un plafond moyen d'émissions de CO₂ sur l'ensemble de ses ventes, sous peine d'amendes, et ce plafond a été abaissé par paliers, en 2020 puis en 2025. Pour vendre davantage de véhicules électriques, les constructeurs européens ne pouvaient plus se contenter des modèles haut de gamme qu'ils avaient électrifiés en premier, ils ont dû proposer des citadines et des compactes, quitte à rogner sur leurs marges, et le palier de 2025 a coïncidé avec l'arrivée de la Renault 5 et de la Citroën ë-C3 sur le segment B, le plus vendu [7]. Sans cette échéance réglementaire, les constructeurs auraient pu longtemps se contenter de vendre des électriques sur les seuls gros segments, particulièrement onéreux.
Surtout, les normes ont obligé les constructeurs à installer, des années avant la crise, les lignes de production dont nous avons besoin aujourd'hui. Quand la demande a explosé au printemps, les chaînes de montage étaient prêtes à tourner : en 2025, 27 % des voitures électriques vendues en France y étaient fabriquées, contre 17 % en 2021 [7], et environ trois quarts des voitures électriques vendues en 2026 sortent d'usines européennes. L'argent des automobilistes qui passent à l'électrique finance ainsi des emplois à Douai, Maubeuge ou Zwickau plutôt que les pétromonarchies, et ils roulent avec une électricité produite en France.
À chaque palier, l'augmentation des ventes et les gains de productivité associés ont permis aux constructeurs de baisser le prix de leurs modèles électriques, alors que celui des thermiques augmentait : le prix des batteries est passé en moyenne de 180 €/kWh en 2019 à 90 €/kWh en 2025, et entre 2024 et 2025 le prix moyen des électriques neuves a reculé de 4 % pendant que celui des voitures à essence progressait d'autant. Résultat : pour les citadines, l'écart de prix catalogue entre électrique et thermique a été divisé par deux, de plus de 10 000 € en 2019 à 5 000 € en 2025 avant aides [7]. Les aides à l'achat couvrent désormais cet écart en moyenne, et chaque kilomètre coûte ensuite environ trois fois moins cher en électrique, sans même compter l'explosion récente des prix des carburants. La voiture électrique était chère parce qu'on en vendait peu : freiner les ventes, comme le réclamaient ses détracteurs, revenait à la maintenir hors de portée.
Enfin, des contraintes spécifiques ont été imposées aux entreprises, qui achètent leurs voitures neuves, les gardent trois ou quatre ans puis les revendent, alimentant le marché de l'occasion où se fournit la grande majorité des ménages. Jusqu'en 2023, elles tardaient à passer à l'électrique et lui préféraient les hybrides. La réforme des avantages en nature et la taxe annuelle incitative ont changé la donne, et la part des électriques dans leurs achats est passée de 12% en 2024 [7] à 43% en octobre 2026 [4]. C'est notamment grâce à ces normes que près de 250 000 personnes pourront cette année acheter une électrique d'occasion : chaque électrique de société devient une occasion disponible un à cinq ans plus tard, et chaque électrique qu'on n'a pas « imposée » plus tôt manque aujourd'hui à une famille qui en cherche une.
Et si les opposants avaient gagné ?
Imaginons que les opposants aux normes favorables aux véhicules électriques l'aient emporté, notamment en 2023 contre la fin des ventes de thermiques neufs en 2035 ; que le palier de 2025 ait été supprimé, que la réforme fiscale des flottes ait été enterrée parce que jugée trop brutale, ou que le leasing social ait été abandonné pour son coût. La France aurait alors abordé février 2026 avec moins de citadines électriques au catalogue, un écart de prix plus proche de celui de 2019 que de celui de 2025, des entreprises roulant toujours en hybrides, un stock d'occasions encore plus maigre et des usines de véhicules électriques en portion congrue et impréparée à l'explosion de la demande. Une fois le gazole au-dessus de 2 €, les ménages en quête de sécurité n'auraient trouvé que des listes d'attente et des hybrides toujours majoritairement dépendants du pétrole.
Ce scénario n'a rien de théorique : en 2024, les débats très médiatisés sur l'assouplissement des normes CO₂ ont semé la confusion chez les acheteurs, et les ventes d'électriques ont marqué le pas jusqu'à ce que la flambée des carburants mette fin à ce reflux au premier semestre 2026 [7]. Les ventes perdues à cause du doute politique manqueront sur le marché de l'occasion dans quelques années.
On n'achète pas son assurance pendant l'incendie
Une crise pétrolière se joue en quelques mois, alors qu'il faut trois à cinq ans pour construire une ligne de production, autant pour que les ventes neuves se retrouvent sur le marché de l'occasion, et une vingtaine d'années pour renouveler le parc automobile. La mise en sécurité face à une crise doit donc être décidée avant elle, au moment où rien ne semble la justifier et où elle est forcément impopulaire. Ceux qui demandaient de procrastiner, ou qui s'opposaient de façon pavlovienne à toute réglementation contraignante, demandaient en pratique d'attendre la crise pour commencer à s'y préparer, comme un pompier qui attendrait l'incendie pour commander son camion.
Si certains responsables politiques ont eu raison avant tout le monde, ce n'est pas par divination. Ils ont accepté de raisonner à l'horizon auquel se jouent les investissements industriels comme le climat, plutôt qu'à celui de la prochaine élection. Ils ont résisté à la facilité démagogique qui consiste à refuser par principe toute norme collective un peu contraignante. Et ils ont tenu à jour leur connaissance du sujet en suivant l'état des connaissances scientifiques et techniques sur le climat, les batteries ou les coûts, plutôt que de répéter des arguments vieux de dix ans sur l'autonomie et le prix des voitures électriques.
Pompes à chaleur, éoliennes, fours électriques, vélos : même procès, même verdict
La voiture électrique est l'exemple le plus spectaculaire, mais presque tous les leviers de décarbonation ont subi les mêmes procès, avec le même verdict. Heureusement, des normes contraignantes ont été imposées pour sortir du fioul et du gaz : elles ont permis de développer sur notre sol une production de pompes à chaleur air-eau, chez Atlantic ou Saunier Duval. La quantité de fioul consommé pour le chauffage a presque été divisée par deux entre 2020 et 2026, grâce notamment à la crainte de l'interdiction de mise en location des passoires thermiques chauffées aux énergies fossiles, à l'interdiction d'installer de nouvelles chaudières au fioul depuis 2022, aux aides de MaPrimeRénov' et aux primes des certificats d'économies d'énergie. Ces fabricants aideront à mettre en sécurité, dès cet hiver, une partie des quelque 13 millions de ménages encore chauffés au fioul ou au gaz [8].
Côté électricité, beaucoup s'opposent aujourd'hui à de nouvelles éoliennes, centrales solaires ou réacteurs nucléaires au motif que la France est en surcapacité. C'est oublier que la consommation d'électricité va augmenter avec l'électrification des usages, et qu'une éolienne en mer ou une centrale nucléaire met des années à sortir de terre : dans dix ans, nous serons contents de les avoir lancées maintenant, quitte à ajuster la trajectoire au fil des scénarios prospectifs (le but n'est évidemment pas d'installer des panneaux solaires pour le plaisir ou pour remplacer un autre moyen de production bas-carbone).
Dans l'industrie, le marché européen du carbone, accusé de plomber la compétitivité, a poussé à remplacer chaudières au gaz et fours au fioul par des procédés électriques : la part de l'électricité dans l'énergie consommée par l'industrie est passée de 34% à 37% entre 2011 et 2023 [9], et les sites concernés sont aujourd'hui bien moins exposés à la flambée des combustibles.
En ville enfin, une partie des citadins a pesté contre les pistes cyclables qu'on leur imposait, mais beaucoup sont aujourd'hui ravis de les emprunter et de faire un peu d'exercice plutôt que de brûler un pétrole hors de prix.
Le seul débat qui vaille
L'opposition pavlovienne que certains continuent de manifester à l'égard de toute norme contraignante (ou “liberticide”) ne peut plus être prise au sérieux. Au contraire, ce sont les partisans de ces normes qui apparaissent comme les représentants du bon gouvernement, sage, anticipateur, et garant du bien commun. Bien des normes sont contraignantes, voire franchement pénibles au moment où on les adopte, et se révèlent précieuses quelques années plus tard. La seule question pertinente est de savoir si la contrainte en vaut la peine sur la durée qui compte, celle des vingt ans qui nous séparent de l'horizon auquel nous devons atteindre la neutralité carbone et l'émancipation totale de nos dépendances aux carburants fossiles. Trois questions suffisent pour en juger : rapproche-t-elle de la neutralité carbone à un coût raisonnable par tonne de CO₂ évitée, sur vingt ans ? Construit-elle des capacités impossibles à improviser en crise ? Des usines, des compétences, un parc d'occasion, des réseaux. Et ses coûts sont-ils répartis de façon juste ?
Les normes d’émission de CO₂ pour les véhicules neufs, la fiscalité des flottes et le leasing social passent ces trois tests haut la main. Leurs réglages peuvent se discuter, mais on ne devrait pas pouvoir les disqualifier au seul motif qu'elles dérangent.
C'est pourtant ce qui se joue aujourd'hui à Bruxelles. En décembre 2025, la Commission a proposé de ramener l'objectif de 2035 de 100% à 90% de réduction des émissions des voitures neuves [10], et le texte est toujours en discussion au Parlement et au Conseil, où certains veulent aller plus loin dans l'affaiblissement. Avec un baril au-dessus de 100 dollars et au sortir de l'été le plus chaud de notre histoire, cela reviendrait à résilier son assurance habitation en pleine inondation.
La sécurité climatique avant tout
Les choix d’anticipation des crises énergétiques et de la crise climatique ont fait leurs preuves. Ils sont réalistes sur le plan technologique, industriel, social, économique, stratégique et bien sûr écologique. C’est aux artisans que nous devons la marge de manœuvre, certes trop restreinte, devant ces crises. C’est à leurs opposants que nous devons ce qui reste d’impréparation et le temps perdu.
Après des mois, des années, à devoir se justifier devant les représentants auto-désignés de la démocratie, de la compétitivité, du bien-être, les artisans de la transition sont désormais en position de répondre avec fermeté. C’est devant eux que le parti du statu quo doit répondre de ses erreurs, et pas l’inverse. C’est avec eux que l’avenir doit être imaginé et mis en oeuvre.
Sources
La Tribune Auto, Plus de 6 Français sur 10 opposés à l'interdiction de vente des véhicules thermiques en 2035, mars 2025, d'après une enquête YouGov pour Alphabet France réalisée du 25 au 27 février 2025 auprès de 1 063 personnes.
Actu-Environnement, Les températures de l'été 2026 correspondraient à un été ordinaire dans une France à +4 °C, septembre 2026, d'après le bilan climatique de Météo-France.
Franceinfo, L'été 2026 est le plus chaud jamais mesuré en France, 31 août 2026, d'après Santé publique France (5 764 décès en excès en juin, 1 243 en juillet).
AAA Data, Communiqué de presse du 1er octobre 2026 - Les voitures neuves hybrides (43 %) conservent une part de marché supérieure à celle des électriques (42 %), dans un contexte de prix des carburants à des niveaux records. novembre 2026.
Atlas Automobiles, Marché automobile français 2026 : ventes, tendances et bilan depuis janvier, octobre 2026.
L'Automobiliste, Voiture électrique : la flambée des prix à la pompe fait grimper la demande, 1er octobre 2026.
Institut Mobilités en Transition et C-Ways, Baromètre de l'évolution des prix des véhicules neufs en France 2025, mai 2026.
Insee, 2,6 millions de résidences principales encore chauffées au fioul en 2022, Insee Première n° 2088, 13 janvier 2026.
Construire l'écologie, Décarboner, c'est moderniser et améliorer nos vies, 14 juillet 2025, d'après le SDES.
Saisir l'Europe, Fin des voitures thermiques en 2035 : que dit réellement la loi européenne ?, juillet 2026.
Jean-Luc Mélenchon, intervention filmée publiée sur YouTube, 2020.
Ligue de défense des conducteurs, Nicolas Meunier, L'arnaque de la voiture propre, 2021.
Automobile Propre, Carlos Tavares critique la voiture électrique mais Stellantis veut s'y lancer à fond, octobre 2022.
Sandrine Rousseau, message publié sur X, octobre 2022.
François-Xavier Bellamy, Contre l'interdiction de la vente de véhicules à moteurs thermiques en 2035, 14 février 2023.
Bruno Retailleau, message publié sur X, mars 2023.
Fédération CGT des travailleurs de la métallurgie, Droit à la mobilité durable pour tous, avril 2023.
Assemblée nationale, Question au gouvernement n° 1825 de Pierre Meurin, mai 2024.
Assemblée nationale, Question écrite n° 17106 de Stéphanie Galzy, 16e législature.
Auto Infos, Fin du thermique en 2035 : un « choix absurde » pour François-Xavier Bellamy, juin 2024.
Public Sénat, Interdiction de la vente de voitures thermiques en 2035 : le patron de Renault demande un assouplissement, les eurodéputés réagissent, juillet 2024.
LCP, Fin de la vente des voitures thermiques neuves en 2035 : l'Assemblée s'y oppose lors d'un vote, février 2025.
Euractiv, Le chef du PPE promet de faire annuler l'interdiction du moteur thermique dans l'UE, septembre 2025 ; Autogazette (dépêche dpa), EVP-Chef Weber: Verspreche das Aus vom Verbrenner-Aus, septembre 2025 (seconde phrase traduite de l'allemand).
TopCarNews, Voitures électriques : les arguments anti-VE de Jordan Bardella ne tiennent pas la route, mai 2024.
Front Populaire, Voitures thermiques : le triomphalisme mauvais de Marine Le Pen, février 2025.
François-Xavier Bellamy, Bilan de mandat 2019-2024, rubrique « Énergie et industrie », mai 2024.
Ecolopop, François-Xavier Pietri : voiture électrique, ils sont devenus fous, octobre 2022.
Christian Gerondeau, La voiture électrique et autres folies, Éditions de l'Artilleur.
Canopea, La ruée vers la voiture électrique, compte rendu de lecture, décembre 2023.
François-Xavier Pietri, « Voiture électrique - C'est un formidable mirage automobile », entretien vidéo publié sur YouTube, octobre 2022.
